Il problema delle "scatole nere" degli aerei è che sono di difficile recupero quando l'incidente avviene in mare.

In particolare quando il relitto giace a grandi profondità, a causa del limitato tempo di fuzionamento delle

batterie, si possono perdere i dati e non ricevere il segnale di localizzazione.

 

Per eliminare questo problema è sufficiente dotare gli aerei di un sistema ridondante di registrazione dei dati.

 

Il secondo sistema sara inserito in una capsula di sicurezza che potrà essere dotata di un paracadute, o airbag antiurto

e di un sistema di galeggiamento.

L'espulsione potrà essere efettuata dal pilota quando possibile ed, in ogni caso, automaticamente espulso dall'aereo

in caso di avaria o anomalo atterraggio, appena il radar di rilevamento della prossimità dal suolo o il radio altimetro arriva ad una altezza

che sarà decisa dai tecnici per l'espulsione. Preferibilmente entro 5 secondi dall' impatto.

Volendo aumentare il livello di ridondanza, considerando che il livello di telecomunicazione a mezzo

internet è possibile anche su un aereo, si potrebbe usare un sistema di collegamento diretto dei dati della scatola nera

ad un server in rete.

Con questo sistema il recupero delle altre due scatole nere diventerà quasi irrilevante in quanto i motivi del disastro aereo è già rilevabile

dai dati trasmessi e solo per la massima precisione si cercherà l'analisi degli ultimi 5-10 secondi prima dell' impatto al suolo.

Con il sitema di trasmissione dati via satellitare, tutti i dati sarebbero a disposizione anche se, per motivi misteriosi, le altre due scatole nere,

quella fissa e quella eiettabile, non fossero più recuperabili.

Logicamente i dati ottenuti in questo modo potrebbero essere tenuti in memoria per un periodo determinato e da stabilirsi

visto che se un aereo conclude il suo volo regolarmente, i dati non hanno + molta importanza se non per un fatto storico

o di statistica.

Ogni aereo avrà la sua "Memori storica" che affiancherà la Memoria storica delle manutenzioni.

 

Per risolvere il problema del limitato tempo delle batterie è sufficiente modificare il sistema di autonomia istallando nella

"scatola nera", che rimane fissa nell' aereo, altre due batterie di supporto alla prima che si attiveranno in sequenza.

La sequenza molto semplice sarà così programmata; quando la prima batteria arriverà al livello, ad esempio, del 3%

della sua carica, attiverà la seconda batteria. Quando anche la seconda batteria arriverà ad un livello del 3%

della sua carica, attiverà la terza batteria.

In questo semplice modo la durata dei segnali trasmessi sarà quasi triplicata. Nota, le batterie saranno sempre al massimo

della carica prima del decollo.

 

Ulteriori migliorie per la sicurezza dei voli si possono ottenere sempre usando i satelliti G.P.S. e la connessione internet,

in particolare per verificare la correttezza dei principalii strumenti per il controllo del volo.

In particolare per i Tubi di Pitot per la velocità ed i radioaltimetri.

 

Sono noti, purtroppo, incidenti dovuti ad errate indicazioni di altimetri, anemometri, bussole.

Un sistema di controllo satellitare che calibra gli strumenti di volo, impediranno che incidenti avvenuti nel passato si ripetano.

 

Naturalmente la trasmissione dei dati dal sistema di controllo G.P.S. ed il singolo aereo, al fine di evitare errate trasmissioni

dovrà essere fatto secondo una trasmissione con frequenza "quarzata", criptata e "personalizzata" per ogni aereo.

(si potrebbe collegare il codice di decrittazione o di trasmissione, al codice del transponder), o altri sistemi che i tecnici

riterranno migliori.

 

L'utilizzo dei satelliti G.P.S. per determinare tutti i parametri del velivolo e trametterli al velivo stesso aumenteranno

notevolmente la SICUREZZA e la regolarità del volo perchè:

1) verificheranno e tareranno gli strumenti dell' aereo,

2) verificheranno se la rotta dell' aereo coincide col "Piano di volo" programmato alla Partenza.

Nota , La verifica del Piano di volo potrebbe essere Utile per Impedire dirottamenti Improvvisi.

Si potrebbe infatti programmare il piano di volo alla partenza in modalità IFR e fare in modo che, dopo che è stato inserito il

"Pilota Automatico", eventuali variazioni (in caso di emergenza) prima di poter essere effettuate, debbano essere:

a) richieste dai due Piloti in breve sequenza, massimo 5 DECIMI di Secondo tra i due

b) essere autorizzate e quindi "SBLOCCATE" per essere disponibili alle variazioni dal piano programmato esclusivamente dalla torre di controllo.

Mancando questa procedura, l'aereo continuerebbe a viaggiare in modalità COMPLETAMENTE automatica ILS fino all compimento

del volo programmato. Con la possibilità di essere"Teleguidato" da una "Sezione Speciale" della Torre di Controllo nei casi di "Rotta di Collisione" che dovesse verificarsi , in modo che i due piani ILS non interferiscano tra loro, qualora un secondo Aereo si dovesse trovare in situazione di Emergenza che richiede una variazione di quota tale da interferire con la rotta di altri aerei.